东京花血本促进实现氢社会,市民购买MIRAI现只需花400万日元
东京花血本促进实现氢社会,市民购买MIRAI现只需花400万日元
2015-2-5

       东京都2014年12月25日发布了约10年后实现的蓝图“东京都长期愿景”,共提出了约360个政策目标,并尽可能列出了量化目标。该愿景着眼于2020年东京奥运会前后,定位于将东京打造成世界第一大都市。
       东京都具体打算如何推进各项措施呢?《日经商务周刊》记者就此采访了在东京都环境局城市能源部担任计划科长的藤本诚。

——为了实现氢社会,东京都2014年就召开了东京战略会议。这样做的背景是什么?

藤本:2014年初东京都知事换届。新知事舛添在知事选举公约中,提出了将可再生能源比例提高至20%的规划。关于这一点,知事还在都议会的首次例会上回答咨询,明确了“要大力普及氢能源”的方针。

       可再生能源比例提高至20%的目标并不仅仅只限于政府等公共机构,而是要使可再生能源在整个东京都内使用的能源中达到两成的比例。而目前,这一比例仅为6%左右,所以可以说这一目标是非常宏大的。 关于其中的氢能源,2020年的东京奥运会和残奥会将在奥运村里使用以氢作燃料的汽车和巴士,这种构想原本就已经列入公约中。 因此,我们设置了“东京都战略会议”这个组织。战略会议的目的是讨论具体措施。比如,为了实现氢社会,东京都应该采取什么措施,或者如何完善这方面的环境等。

——东京都战略会议的委员名单中有很多大企业。

    藤本:说实话,一开始我们并不担心,认为即使东京都不努力推进,氢社会也会顺理成章地实现。有这种想法的原因是,丰田、本田宣布要涉足FCV(燃料电池车),JX日矿日石能源等公司则表示要涉足加氢站。因为有这些世界闻名的大企业参与,我们觉得只要放心交给他们做就可以了。

       不过,经过仔细调研之后,我们发现存在很多问题。首要问题是如何增设加氢站,而且还存在与氢气安全性及风险相关的社会接纳性问题,也就是如何向居民提供氢气。

 

 

2020年,用户可在15分钟内到达加氢站

 

藤本:东京都战略会议由日本一桥大学研究生院商学研究系的橘川武郎教授担任主席。橘川还在经济产业省资源能源厅综合资源能源调查会基本政策分会担任委员,而且参与制定了《日本能源基本计划》。 考虑到2020年要举办奥运会,东京战略会议首先从环境的完善开始讨论,打算使奥运会场地及奥运村周边能够充分使用氢气。2014年11月18日我们公布了中期计划。

       关于加氢站,我们将2020年之前定位于普及初期,打算只在东京都设置35处。根据车辆的平均速度和城市面积来估算,预计用户到达加氢站的时间在15分钟以内。如果不建立起如此短的时间就能充氢的社会机制,FCV就无法普及,所以我们制定了这个较高的目标。

——如果加氢的单程时间为1个小时的话,往返就需要花费两个小时。

     藤本:关于下一个目标,我们将2020年到2025年定位于普及扩大期,打算在东京都内建设80座加氢站。居民到达东京都内任何一座加氢站的时间都可以缩短到10分钟。

       不过,从预先征询的意见情况来看,苦于找不到地方建加氢站也是实际问题。东京都内地价很高,制定的目标或许也很难实现。所以东京都打算提供自己拥有的土地来用于加氢站,以此作出积极的表率,促进企业的参与。目前有不少商社或工业燃气公司看到这个目标后前来咨询。

——东京都对加氢站怎样补贴?

    藤本:2014年12月25日举行的东京都议会通过了2014年补充预算,氢方面的预算为40亿日元。其中,加氢站建设补贴方面,增加了21.47亿日元的预算用于建设10座加氢站。建设一座标准加氢站需要5亿日元。日本国家的补贴会提供2.2亿日元,东京都会提供1.8亿日元的补贴,因此运营商的负担为1亿日元左右,这与一座普通加油站的建设费用差不多。而且,如果运营商是中小企业的话,东京都的补贴会增加到2.8亿日元,加上国家补贴,企业不用花一分钱。
       另外,东京都还单独补贴加氢站运营费。建设加氢站的土地费用,大中小企业都能获得租赁费一半的补助。而且,除了土地费用之外,大企业还能获得500万日元的运营费补贴,中小企业可以获得1000万日元的补贴。

——补贴想得可真仔细。

藤本:其实,运营费补贴在以前的东京都预算中几乎没有被批准过。不过,没有加氢站的话,燃料电池车就不会普及。因此,知事还作出了“要增加参与者”的明确指示。目的是制造良性循环:参与者增多,相互之间就会展开竞争,价格也会下落,产生量产效果之后,燃料电池车就会逐步普及。

 

 

400多万日元就可以买到FCV

 

——丰田FCV“MIRAI”的含税车辆价格为723.6万日元,东京都会为FCV提供多少补贴?

 

藤本:国家为每辆FCV提供202万日元的补贴(注:以清洁能源汽车等导入促进对策费补贴的形式提供,以完成新车注册的私家车为对象,要获得补贴,必须保有该车4年)。东京都的补贴为国家的一半,即101万日元,对象为东京都居民或都内的民营企业。根据预算来看,最多补贴前800辆FCV。

 

——这样,车辆价格减去国家和东京都的补贴,用户实际支付的价格为420.6万日元。如果增加选配件,支付价格会更高一些,但不会超过450万日元左右。也就是说与皇冠同级别的高档车,只要花费400多万日元就能到手。虽然FCV还存在缺少加氢站的不利因素,但估计此举会让考虑购买的个人用户增加不少。

 

藤本:这是东京都首次以购买汽车的个人为对象提供补贴。

 

       不知道是不是因为东京都实行补贴制度的缘故,丰田比原定计划大幅提高了FCV的产量。我们认为官民立场一致共同努力非常重要。我们的立场是,应该由东京都政府做的,一定会尽职尽责。

 

不让奥运会变成放完的“焰火”

 

——请介绍一下东京都破例在氢能源方面提供支持的理由。

 

藤本:作为东京都来说,采取上述措施有很大一个原因是为了成功举办东京奥运会。届时会有很多人从世界各地来到东京,向他们展示日本作为环保先进国家在氢燃料使用方面达到的程度,具有非常重要的意义。

 

       不过,我们也认识到,不能让奥运会象放“焰火”一样放完就完了。关于这一点,知事也作出了奥运会后要让资产(Legacy)传承下去的指示。正因为如此,“东京都长期愿景”连2025年以后的目标都明确制定。

 

       东京都为实现氢社会而作出的努力并不仅仅体现在FCV方面。,比如家用燃料电池,我们的目标是2020年达到15万台,2030年达到100万台。商用与工业用燃料电池方面,我们提出了2020年以后全面普及的目标。

 

国家和地方政府各司其职

 

——也就是说东京都要为实现氢社会长期努力。

 

藤本:站在东京都的角度来说,氢供应链的构建应该是国家的职责。光靠东京都自身的力量,无法担负起供应方面的任务,包括从海外进口氢气。东京都应该在需求方面采取措施。我们的出发点是,通过由大都市东京来建立提供这个主要消费市场使用的氢气体制,使氢供应趋于稳定。

 

       在东京这个主要消费市场创造出氢需求,有助于构建稳定的供应体制。这样就会促使氢燃料价格下滑,氢需求也会进一步增加。东京都率先创造出这种良性循环之后,将会向日本各地推广。所以个企业才会赞同东京都的方针并予以配合。

 

2015/01/26        【日经BP社报道】

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